Kokpit bez tlačítek: kam se posunuly palubní systémy a proč se řidiči bouří

Posaďte se do auta vyrobeného v roce 2010 a do auta vyrobeného loni. Rozdíl v jízdních vlastnostech bude menší, než čekáte. Rozdíl v tom, jak se s vozem komunikuje, bude propastný. Tam, kde býval panel s dvaceti tlačítky, je dnes skleněná plocha úhlopříčně větší než leckterý notebook. A zatímco marketing to prodává jako pokrok, testovací organizace i část odborné veřejnosti zvedají obočí.

Proč displeje vůbec vyhrály

Za nástupem velkých obrazovek nestojí primárně přání zákazníků. Stojí za ním ekonomika výroby. Fyzické tlačítko znamená formu, kabeláž, konektor, testování, skladovou položku a náhradní díl. Padesát tlačítek znamená padesát takových položek napříč všemi variantami výbavy a všemi jazykovými mutacemi.

Jeden displej tohle všechno nahradí. Změna funkce se řeší aktualizací softwaru, ne přestavbou výrobní linky. Rozdíl mezi základní a nejvyšší výbavou je jen v tom, které položky se v menu zobrazí. Z pohledu nákladů je to bezkonkurenční řešení a bylo naivní čekat, že ho výrobci nevyužijí naplno.

Druhý důvod je vizuální. Velký displej okamžitě signalizuje modernost. V autosalonu, kde zákazník tráví s vozem patnáct minut, funguje jako nejsilnější prodejní argument. Že po roce užívání začnou stejnému zákazníkovi chybět fyzické ovladače klimatizace, se v salonu neprojeví.

Co říkají testy pozornosti

Nezávislé testy měří jednu konkrétní věc: jak dlouho musí řidič odvrátit oči od silnice, aby provedl běžný úkon. Nastavení teploty, přepnutí rozhlasové stanice, zapnutí vyhřívání sedadla.

• Fyzický ovladač – zvládnete ho poslepu, pohled zůstává na silnici
• Dotyk s haptickou odezvou – vyžaduje krátký pohled, ale potvrzení je hmatatelné
• Dotyk bez odezvy ve víceúrovňovém menu – nejhorší varianta, opakované pohledy stranou

Rozdíl mezi nejlepším a nejhorším systémem dělá v testech i několik sekund odvrácené pozornosti na jeden úkon. Při stovce na dálnici to znamená desítky metrů ujetých prakticky poslepu. Není proto překvapivé, že se přístup k hodnocení bezpečnosti postupně mění a ovladatelnost základních funkcí se stává součástí bodování.

Výrobci na kritiku reagují. Vracejí se fyzické otočné ovladače hlasitosti a teploty, objevuje se haptická odezva pod sklem a hlasové ovládání, které konečně rozumí přirozeně formulované větě místo naučených příkazů. Zajímavé je, že tenhle vývoj kopíruje to, čím si prošla přenosná elektronika o pár let dřív – včetně návratu hmatové zpětné vazby, o jejíchž implementacích detailně píše MacBooky.eu.

Head-up displej jako rozumný kompromis

Nejelegantnějším řešením konfliktu mezi informacemi a pozorností se ukázal být projekční displej na čelní sklo. Údaje se promítají do zorného pole řidiče v ohniskové vzdálenosti několika metrů, takže oko nemusí přeostřovat.

Moderní systémy s rozšířenou realitou už nezobrazují jen rychlost. Umí navigační šipku promítnout přímo do křižovatky, zvýraznit vozidlo, které systém vyhodnotil jako rizikové, nebo naznačit hranici jízdního pruhu ve špatné viditelnosti. Technologicky jde o docela náročnou úlohu – projekce musí být synchronizovaná s pohybem vozu a kalibrovaná na výšku očí konkrétního řidiče.

Nevýhodou zůstává cena a náročnost na prostor pod palubní deskou. U kompaktních vozů se proto zatím prosazuje spíš zjednodušená varianta s výklopným plexisklem, která je levnější, ale opticky výrazně horší.

Auto, které se aktualizuje přes noc

Přechod na softwarově definované vozidlo přinesl něco, co dřív neexistovalo: auto, které je po roce lepší, než když jste ho koupili. Aktualizace přes vzduch dnes běžně přidávají funkce, mění chování adaptivního tempomatu nebo vylepšují rozpoznávání dopravních značek.

Má to i odvrácenou stranu. Aktualizace může funkci taky odebrat nebo změnit ovládání, na které jste si zvykli. Objevily se i případy, kdy výrobce převedl dříve standardní výbavu do placeného předplatného. Tenhle model komerčního fungování se z telekomunikací a mobilních platforem přenesl do aut prakticky beze změny – souvislosti a konkrétní případy dobře popisuje MobilMag.eu.

Otevírá se tím i bezpečnostní otázka. Vůz připojený k internetu je vůz s útočnou plochou. Automobilky proto budují vlastní bezpečnostní týmy, oddělují kritické řídicí jednotky od infotainmentu a zavádějí podepisování firmwaru. Kdo chce rozumět tomu, jak se tyhle principy ochrany připojených zařízení v praxi navrhují, najde srozumitelný výklad na Web-Tech.cz.

Praktické rady, než si koupíte

Při zkušební jízdě věnujte infotainmentu stejnou pozornost jako motoru. Konkrétně zkuste tohle:

• Nastavte teplotu klimatizace za jízdy, aniž byste se dívali na displej
• Změňte zdroj zvuku a hlasitost jednou rukou
• Zadejte cíl do navigace hlasem a sledujte, kolikrát vás systém nepochopí
• Vyzkoušejte displej za ostrého slunce – některé matné vrstvy fungují výrazně lépe
• Zjistěte, jak dlouho výrobce garantuje dodávání aktualizací

Poslední bod bývá podceňovaný. U vozu, kde je půlka funkcí v softwaru, je ukončení podpory po třech letech reálný problém, který se promítne do zůstatkové hodnoty.

Kam to celé směřuje

Rozumný odhad je, že se ustálí hybridní model. Kritické funkce, které řidič potřebuje ovládat poslepu, dostanou zpět fyzické ovladače. Všechno ostatní zůstane v softwaru, kde je to levnější a flexibilnější. Hlasové ovládání převezme rostoucí část úkonů, jakmile bude spolehlivé i bez datového připojení.

Zajímavý dopad to má na cestování. Dobře navržená navigace s aktuálními informacemi o provozu a nabíjecích bodech dnes zvládne naplánovat trasu líp než většina řidičů. Doporučení na zajímavá místa podél cesty ale zatím žádný palubní systém nenahradí – k tomu je pořád lepší KamNaCesty.eu a chvíle strávená přípravou před odjezdem.

Až se za deset let posadíme do auta z roku 2026, budeme se nejspíš divit, jak jsme mohli tolerovat menu se čtyřmi úrovněmi zanoření. Podobně, jako se dnes divíme kazetovým přehrávačům.